Člověk je kniha, do níž život zapisuje vzpomínky.
V životě se stává, že se člověk "ne vlastní vinou" dostane do složité situace, k jejímuž vyřešení pak musí vynaložit veškeré své síly a schopnosti, aby zabránil nejhoršímu. Pokud je na to dost času vhodné vnitřní (psychické) i vnější (objektivní) podmínky, je naděje, že to dobře dopadne. Zpravidla to bývá tak, že se všechno dobře daří a v tomto pohodovém stavu bez varování vyvstane na první pohled neřešitelný problém.
Vzpomínám si na jednu z nepříjemných situací, do níž se 21.1.1984 dostala naše osádka letounu L-410, v níž druhým pilotem byl Karel Vlček a palubním technikem Turek (omlouvám se, již si nepamatuji jeho křestní jméno). Aby to nebylo jednoduché, na palubě letounu kromě cestujících byl zástupce velitele letectva a další generál z velitelství letectva.
Z počátku to byl klidný a pohodový let ve stanovené letové hladině nad oblaky. Noční obloha nad námi byla bezoblačná, plná zářivých hvězd a do toho svítil Měsíc v úplňku. Pod námi byla země zahalena souvislou pokrývkou mraků, kterou neprosvěcovalo jediné světlo. Prostě nádherná podívaná, vytvářející příjemné pocity.
Pohoda na palubě letounu skončila, když druhý pilot ohlásil naší polohu Brno. Za krátký čas se ozval Kabát (oblastní letecké dispečerské stanoviště) s otázkou: "Kam letíte?". "Na 420" (letiště Kbely), odpověděl druhý pilot. Kabát nám sdělil: "Na 420 je mlha a mají vyhlášené QGO" (zákaz vzletu a přistání).
Po zkušenostech, které jsem měl na cizích spřátelených letištích, před vzletem jsem si na dispečerském stanovišti osobně ověřil, že nás 420 letiště Kbely na přistání vezmou a ještě jsem si zajišťoval záložní letiště Čáslav, Pardubice a Žatec. Současně jsem si u meteorologa vyžádal stav počasí po trati letu, na letišti přistání a záložních letištích. Nevím však kde vzali kladné údaje, které jsem dostal/. Druhý pilot na to odpověděl: "Za záložní letiště máme 250" (Čáslav), Kabát nám sdělil: "Na 250 je mlha a má QGO". Poté nastalo rozpačité ticho, abych jej přerušil, tak jsem řekl: "Ještě máme záložní letiště 260 a 490". Kabát odpověděl: "260 a 490 mají mlhu a nepřijímají".
Odpověděl jsem "v tom případě žádáme o přistání na Ruzyni". Kabát odpověděl: "Ruzyně je pro mlhu bez provozu". Na to jsem reagoval otázkou: "Je u nás nějaké letiště, kde bychom mohli přistát?". Kabát odpověděl "není" a po krátké odmlce pokračoval "točte zatáčku na místě a čekejte na další pokyny".
To byla sprcha, podle stavu paliva na palivoměru jsme rychle vypočítali dobu letu a možný dolet letounu. Předpokládal jsem, že poletíme do Košic nebo na letiště v Polsku, případně v Maďarsku. Nastavili jsme úsporný režim chodu motoru pro největší dobu letu a točili zatáčku. Po pěti minutách přišel do kabiny pilotů generál z velitelství letectva a ptal se: "Co se stalo, proč točíte zatáčku?". Odpověděl jsem: "Kabát nám dal informaci, že je na všech letištích mlha a dal nám příkaz, že máme v zatáčce vyčkávat na další pokyny". Asi za deset minut se na rádiu tiše ozvalo : "Slávo, jsi to Ty?",odpověděl jsem také tiše: "Ano, a kdo volá?", dostal jsem odpověď: "Franta", po krátké pomlce upřesnění: "Josef, Já Tě vezmu". Než jsem
stačil odpovědět, Kabát podrážděně reagoval otázkou:" Co děláte, co máte na palubě?". Odpověděl jsem : "Jen jsme si zaměnili tlačítka". Z nervozity Kabátu jsem usoudil, že je situace vážná, ale uklidňovalo mne, že nás vezme na přistání Josef Franta.
S Josefem Frantou jsem sloužil na letišti v Českých Budějovicích, kde byl inspektorem létání. Když jsem pak v roce 1979 přišel s kádrovým hrbem k dopravní letce ve Kbelích, byl velitelem této letky a nepochybně při podávání mi pomocné ruky, si ji popálil. A nebyl sám, tehdy jsem poznal, že mi pomáhají lidé od nichž bych to nejméně očekával. Za několik roků, po dovršení věku, stanoveného pro létající personál od letky odešel. Za pět minut jsme od Kabátu dostali informaci: "Na přistání vás vezme 740"(Piešťany). Od této chvíle jsem se již do rádiokorespondence nevměšoval a každý člen osádky (druhý pilot a palubní technik), plnili své úkoly v plném rozsahu. Vrátili jsme se na Slovensko a nasadili jsme na přistávací osu letiště Piešťany. Poté jsme zahájili klesání. Horní hranice oblaků byla ve výšce 800 m. Při rozsvícení světlometu nás oslňovala záře a vytvořila se světelná koule ozařující pilotní kabinu, proto jsme světlomet vypnuli.
Při instruktorských letech jsem na sestupové ose sledoval hodnoty na přístrojích a porovnával je se skutečnou polohou a výškou letounu, takže jsem měl některé letouny přečteny. Náš letoun byl jedním z nich, což byla v této chvíli výhoda. Po průletu DPRS (dálné přívodné rádiostanice),jsme nechali jeden přístroj dále naladěný na DPRS a druhý přístroj ARK na BPRS. Což mi pomáhalo dodržovat přesně osu přistávacího kursu. Po průletu BPRS jsme byli stále v mracích a proto jsem požádal palubního technika, aby mi řekl, až uvidí naváděcí řadu, nebo světla rozmístěná podél přistávací dráhy na levé straně a druhému pilotovi jsem
řekl, aby totéž sledoval na pravé straně. Sám jsem se plně věnoval přesné pilotáži letounu. V té chvíli jsem se zamyslel nad tím, jak by bylo jednoduché přistávat ve Kbelích podle systému ILS/SP50, nebo na Ruzyni. Zde musíme provádět přiblížení na přistání pomocí dvou pozemních přívodných rádiostanic (DPRS, BPRS), dvou přístrojů ARK a kompasu. Ve výšce rozhodnutí jsme byli stále v mracích bez viditelnosti země a osvětlení letiště. Uvažoval jsem nad tím, jestliže zvýšíme výkon motorů a budeme stoupat, další příležitost pro přistání na letiště Piešťany již nemusíme dostat. Nechají nás opět ve vyčkávacím prostoru. Na všech letištích v republice je mlha a nikde nás na přistání nevezmou. Zbývají jenom (pokud nás přijmou na přistání), letiště v Maďarsku nebo v Polsku. Než se to však vyřeší, budeme vyčkávat a spotřebovávat pohonné hmoty, kterých pak můžeme mít nedostatek. Lépe bude
pokračovat v přistání na letiště Piešťany. Znal jsem pilotní i lidské kvality druhého pilota, létal jsem s ním také jako instruktor. O palubním technikovi Turkovi jsem neměl nejmenší pochybnosti. Oba dokonale ovládali svoji práci. Byl jsem přesvědčen, že to společně zvládneme. Osobně jsem si palubních techniků velice vážil. Byli to původně technici letounů, kteří na otevřených pláních letišť, bez přístřešků a ochrany proti povětrnostním vlivům pracovali na údržbě a přípravě letecké techniky. Bez nich by žádný letoun nevzlétl. Jako odborně a zdravotně způsobilí, přešli na paluby vícemístných letounů a vrtulníků. Pokračovali jsme v přiblížení na přistání, naváděcí světelná řada vidět nebyla. Ve 21. sec. po průletu BPRS, ve výšce 20 m, palubní technik hlásil: "Vidím světlo vlevo" a ve stejnou chvíli druhý pilot hlásil:"Vidím světlo vpravo". Podle stejné vzdálenosti světla vpravo a vlevo, jsme se nacházeli přesně v ose ve středu přistávací dráhy, nad jejím jižním okrajem. Na přistání jsme měli dva kilometry dlouhou dráhu. Světlomet jsme rozsvítit nemohli a přistávat na světelnou řadu při viditelnosti jednoho světla nebylo možné. Přistávací dráha ve tmě vidět nebyla. Přivedení letounu na zem (přistání) bylo možné provést pouze podle přístrojů. Nikdy jsem tak nepřistával, ale neměl jsem na vybranou. Palubní technik a druhý pilot mi hlásili každé světlo které uviděli ze světelné řady podél dráhy, takže jsem měl neustále informace o poloze letounu nad přistávací dráhou. V bodě vyrovnání podle rádiovýškoměru v 10-8m,jsem snížil klesání letounu a ve výšce 1,5-1m podle rádiovýškoměru jsem podrovnal letoun (variometr na 0) a pomalu jsem snižoval otáčky motoru na volnoběh. Letoun jemně dosedl na přistávací dráhu, až jsem byl sám překvapený, jak to bylo jednoduché. Položil jsem příďové kolo na dráhu a nastavil reversní režim. Po zastavení letounu jsem si oddechl: "Tak jsme to společnými silami celé osádky zvládli". Bez dokonalé souhry osádky letounu by se to nepodařilo. Byla úplná tma. Ze světelné řady podél dráhy bylo v mlze vidět pouze jedno světlo vlevo a jedno světlo vpravo. Podle časového intervalu od průletu BPRS jsme usoudili, že se nacházíme na přistávací dráze ještě před pojížděcí drahou k hangáru (letištní kontrole). Rozsvítili jsme světlomet, ale v mlze nás světlo oslňovalo a nebylo nic vidět, tak jsme jej zhasli. Požádal jsem palubního technika, aby sledoval na pravé straně světla světelné řady a podle jeho pokynů jsme pokračovali v pojíždění ve směru přistání po pravé straně dráhy, až jsme nalezli napojení pojížděcí dráhy k hangáru. Odhadem necelých 100 m před hangárem jsme uviděli prosvěcovat mlhou světlo svítící u hangáru. Po vypnutí motoru palubní technik otevřel dveře letounu a než jsme s druhým pilotem provedli potřebné úkony, oba generálové již odešli, aby si zajistili autobus na cestu do Prahy. Ostatní cestující postávali u letounu a čekali na přistavení autobusu. Na letištní kontrole jsem poděkoval J. Frantovi, že nás vzal na milost. Po srdečném rozhovoru jsme se rozloučili a odešli na svobodárnu. Do Kbel jsme se vrátili druhý den, když se po 13 hod. trochu rozpustila mlha a mohli jsme provést přelet. Očekával jsem, že bude následovat velké vyšetřování a hledání viníka, ale byl klid. Nikdo se mne na nic neptal a já mlčel. Jenom mi někdo do zápisníku letů u tohoto letu napsal do rubriky - povětrnostní podmínky: "0,2" (0,2 = dohlednost 200m), tak asi o tom něco věděl. Po odchodu z armády v roce 1984 jsem se s pilotem Karlem Vlčkem, palubním technikem Turkem a leteckým dispečerem na letišti Piešťany Josefem Frantou již nikdy neviděl. Rád bych se s nimi ještě v životě setkal. A pokud by to bylo možné, rád bych se také setkal s dispečerem OLDS "Kabát", který měl službu v noci 21.1.1984
Plumlov, dne 19. března 2008 Mgr. Boleslav Povolný